Atualizado em 29 de setembro de 2026.

Hipóxia hipobárica, barotrauma, descompressão explosiva e o caminho entre o achado pericial e a capitulação penal nas mortes em altitude.

“Mal dos Aviadores”: o erro que este texto quer evitar.

Muito material de estudo explica o “mal dos aviadores” como se a morte viesse de uma pressão interna do corpo maior do que a externa, que “empurraria” o oxigênio para fora das células. A explicação é intuitiva, mas está errada, e o erro pesa na prática. Quem entende mal o mecanismo não sabe o que perguntar ao perito. Também não percebe que, na maior parte das tragédias aéreas por falha de pressurização, a hipóxia não mata. Ela apaga a tripulação, e a morte vem depois, no impacto.

Para a autoridade policial, o tema tem três consequências. Define a causa médica da morte. Orienta a busca da causa jurídica, isto é, se o evento foi acidente, crime culposo ou crime doloso. E determina quais exames requisitar, porque a hipóxia não deixa marca própria no cadáver.

Onde o tema se situa na Traumatologia Forense

A pressão atmosférica é uma energia de ordem física. As doenças que ela provoca chamam-se baropatias e dividem-se em dois grupos. As hipobáricas decorrem da diminuição da pressão, como o mal das montanhas ou dos aviadores e a descompressão em altitude. As hiperbáricas decorrem do aumento da pressão e da volta rápida ao normal, como o “mal dos caixões” dos mergulhadores e dos trabalhadores de tubulões.

As duas obras de referência organizam o tema de forma diferente. CROCE e CROCE JÚNIOR (2012) usam “mal das montanhas” e “mal dos aviadores” como sinônimos. Descrevem a evolução dos sintomas por faixas de altitude e registram que a morte pode vir por hemorragia cerebral. FRANÇA (2017) trata “mal dos aviadores” como denominação histórica, ligada à aviação anterior às cabines pressurizadas. Ele insere o quadro em um grupo mais amplo, a “patologia da altitude”, que inclui o edema pulmonar e o edema cerebral das alturas, as hemorragias retinianas e o mal crônico das montanhas. Esse recorte mais amplo é mais útil à investigação, porque cada uma dessas entidades tem achados próprios de necropsia.

A física em três leis, sem fórmulas

O fenômeno se explica por três leis dos gases. Cada uma corresponde a um tipo de lesão.

Lei de Dalton: a hipóxia. O ar tem cerca de 21% de oxigênio tanto no nível do mar quanto a 10 mil metros. A proporção não muda. O que cai é a pressão total e, com ela, a pressão parcial do oxigênio, ou seja, a parcela da pressão que cabe a esse gás. O oxigênio passa do alvéolo pulmonar para o sangue por diferença de pressão parcial. Quando essa diferença diminui, a passagem falha. O resultado é a hipóxia hipobárica: falta de oxigênio nos tecidos causada pela baixa pressão do ar respirado. O problema está na entrada do oxigênio pelo pulmão, e não na célula que “expulsaria” o gás.

Lei de Boyle: o barotrauma. Um gás preso em cavidade fechada se expande quando a pressão externa cai e se contrai quando ela sobe. É o que acontece no ouvido médio, nos seios da face, em cáries com ar retido e nas alças intestinais. A lesão por variação de volume do gás em cavidade chama-se barotrauma.

Lei de Henry: as bolhas. Um gás dissolvido no sangue, sobretudo o nitrogênio, sai da solução e forma bolhas quando a pressão cai depressa, como na abertura de uma garrafa de refrigerante. Essa é a base da doença descompressiva e da embolia gasosa.

Os quatro mecanismos de dano

1. Hipóxia progressiva ou aguda. Em subida lenta, o quadro evolui em etapas. CROCE e CROCE JÚNIOR (2012) descrevem essas etapas: sem alterações perceptíveis até cerca de 3.000 m; perda de eficiência entre 3.000 e 4.600 m; hipóxia manifesta até 6.100 m; e, acima disso, inconsciência e morte. Um detalhe tem grande valor investigativo: a hipóxia compromete o julgamento antes de comprometer os músculos. A vítima pode sentir euforia, não perceber o perigo e deixar de usar a máscara de oxigênio que está ao seu alcance. Na aviação, esse intervalo recebe o nome de tempo de consciência útil. É o tempo em que o piloto ainda consegue agir de forma eficaz. Segundo a FAA, fica em torno de 30 a 60 segundos a 35 mil pés e cai pela metade após descompressão rápida 

2. Barotrauma de cavidades. No ouvido, a situação crítica costuma ser a descida, e não a subida. Na subida, o ar do ouvido médio se expande e escapa com facilidade pela tuba auditiva, o canal que liga o ouvido à garganta. Na descida, a pressão externa aumenta, o ouvido médio fica com pressão negativa e a tuba precisa ser aberta ativamente, engolindo, bocejando ou fazendo a manobra de Valsalva. Na pessoa gripada, a tuba está inflamada e obstruída. O resultado pode ser dor intensa, sangramento e até ruptura do tímpano. A CID-10 classifica o quadro como otite barotraumática (T70.0).

3. Doença descompressiva em altitude. É rara na aviação comercial, mas pode ocorrer em aviões não pressurizados que voam alto, em câmaras de treinamento e, sobretudo, em quem voa pouco tempo depois de mergulhar. Nesse caso, o nitrogênio absorvido no fundo do mar forma bolhas durante o voo. O ponto liga as baropatias hipobáricas às hiperbáricas e será desenvolvido no tópico sobre o mal dos caixões.

4. Descompressão explosiva. É a perda de pressão da cabine em frações de segundo, por ruptura de janela, porta ou fuselagem. Além da hipóxia, produz efeitos mecânicos: o ar sai violentamente pela abertura e arrasta objetos e pessoas. Aqui a baropatia se transforma em trauma por energia mecânica.

Pressurização: uma correção necessária

Pressurizar a cabine não iguala a pressão interna à do nível do mar. A cabine de um avião comercial é mantida em uma “altitude de cabine” de até 8.000 pés, cerca de 2.400 metros, conforme a norma de certificação norte-americana 14 CFR § 25.841. A pressurização também não iguala a pressão de dentro à de fora. Ela cria de propósito uma diferença entre as duas. Essa diferença é o que mantém os ocupantes vivos a 11 mil metros de altitude, e é também o que torna tão violenta uma ruptura da fuselagem.

O que a necropsia mostra e o que não mostra

Para o delegado, este é o ponto central do tema: a hipóxia não tem sinal patognomônico, ou seja, não há achado que, sozinho, prove que ela ocorreu. Congestão dos órgãos, edema pulmonar e cerebral e pequenas hemorragias puntiformes são achados inespecíficos. Aparecem em inúmeras outras causas de morte. O diagnóstico é construído pela soma de três elementos: o contexto (altitude, dados de voo, máscaras de oxigênio acionadas), a exclusão de outras causas e a toxicologia. A dosagem de carboxi-hemoglobina, por exemplo, afasta a intoxicação por monóxido de carbono, que produz incapacitação parecida e pode resultar de falha no aquecimento da aeronave.

A embolia gasosa tem uma dificuldade própria. O gás da putrefação e o ar que entra durante a própria necropsia podem simular embolia. Para evitar esse artefato, a pesquisa exige técnica específica: exame de imagem antes da abertura do corpo ou abertura das cavidades sob água (SAUKKO; KNIGHT, 2016). Se a técnica não for pedida a tempo, a prova se perde de forma definitiva.

Caso real 1: Helios Airways, voo 522 (Grécia, 2005)

Em 14 de agosto de 2005, um Boeing 737-300 que saiu de Chipre caiu nas colinas de Grammatiko, na Grécia, e todas as 121 pessoas a bordo morreram, entre elas 22 crianças e seis tripulantes. Entre as causas ativas apontadas estavam a falha de engenheiros e tripulação em retornar o seletor de pressurização para o modo automático e a ausência de ação corretiva dos pilotos apesar de múltiplos alarmes. O avião seguiu no piloto automático até acabar o combustível. cyprus-mailtovima

O dado médico-legal decisivo veio das necropsias: elas indicaram que as vítimas ainda tinham batimentos cardíacos no momento da queda, embora estivessem em coma profundo por hipóxia, e que as mortes foram causadas pelos traumatismos múltiplos do impacto e, em alguns corpos, por queimaduras extensas. A hipóxia foi o mecanismo de incapacitação. A causa médica da morte foi o trauma. As duas coisas se ligam por uma relação de causalidade que precisa estar descrita no laudo. cyprus-mail

A persecução penal teve desfechos diferentes nos dois países. Em Chipre, o tribunal de Nicósia absolveu os executivos em 2013 por insuficiência de provas e questões processuais; na Grécia, quatro dirigentes foram condenados por homicídio culposo, com penas depois reduzidas a dez anos, conversíveis em multa de cerca de 80 mil euros por pessoa. sigmaliveprotothema

Caso real 2: Southwest, voo 1380 (Estados Unidos, 2018)

A 32 mil pés, a falha do motor esquerdo lançou fragmentos que quebraram uma janela na fileira 14 e provocaram descompressão descontrolada da cabine. Uma passageira foi parcialmente puxada para fora da aeronave. O médico-legista concluiu que ela morreu de traumatismo contuso na cabeça, no pescoço e no tronco, e classificou a morte como acidental. O caso mostra o quarto mecanismo em sua forma pura: a descompressão explosiva produziu lesão contundente, e não hipóxia. wikipedianbcwashington

Casos fictícios para fixação

Caso A (hipotético): o táxi aéreo que não respondia. Um bimotor turboélice pressurizado sai de Macapá com um piloto e três passageiros. Deixa de responder ao controle, mantém rumo e altitude por quarenta minutos e cai na mata quando o combustível acaba. Na necropsia, todos apresentam trauma de alta energia. A pergunta investigativa não é apenas “como morreram”, mas “por que ninguém reagiu“. O histórico de manutenção revela que a válvula de controle de pressão constava como substituída, mas a peça instalada era a antiga. A partir desse achado, a investigação passa a apurar a responsabilidade do mecânico que atestou um serviço não realizado.

Caso B (hipotético): a expedição aos Andes. Uma agência brasileira de turismo de aventura leva um grupo a mais de 5.000 m sem período de aclimatação. Um cliente apresenta confusão mental e alteração da marcha, que são sinais de edema cerebral das alturas. O guia decide continuar a subida, e o turista morre. O fato ocorreu no exterior, mas o autor é brasileiro. Isso atrai a discussão sobre a lei penal brasileira aplicada a crime cometido fora do território nacional, prevista no art. 7º, II, “b”, e §2º, do CP.

Caso C (hipotético): o mergulho antes do voo. Um turista faz dois mergulhos profundos pela manhã e embarca em um voo no fim da tarde, por orientação do operador de mergulho. Durante o voo, apresenta dor articular intensa e déficit neurológico. O laudo aponta doença descompressiva. A investigação passa a ser sobre o dever de cuidado do operador, que conhecia os intervalos recomendados entre mergulho e voo.

Causa jurídica e capitulação

A maioria dos casos é acidental, e as duas obras de consulta destacam o interesse do tema para a infortunística, que é o estudo médico-legal dos acidentes e doenças do trabalho (Lei 8.213/1991, arts. 19 e 20). FRANÇA (2017) admite, porém, ainda que como hipótese rara, causa jurídica suicida ou homicida. Quando há violação de dever de cuidado, as capitulações mais frequentes são duas:

• Arts. 261, §3º, e 263 do CP: atentado culposo contra a segurança do transporte aéreo. O art. 263 manda aplicar o art. 258 quando há resultado. Se resulta morte, a pena passa a ser a do homicídio culposo, aumentada de um terço.
• Art. 121, §3º, do CP: homicídio culposo, quando a conduta não se enquadra no tipo especial.

A escolha entre esses tipos, e a forma de tratar o concurso de crimes quando há várias vítimas, depende de a conduta ter efetivamente exposto a perigo a navegação aérea. No acidente do voo Gol 1907 (2006), a acusação optou pelo atentado culposo contra a segurança do transporte aéreo com resultado morte. Se a conduta for dolosa, como na sabotagem do sistema de pressurização, incide o art. 121, com possível qualificadora pelo meio que resulta em perigo comum (art. 121, §2º, III).

Um ponto processual merece atenção. A investigação do CENIPA, conduzida no âmbito do SIPAER, busca prevenção, e não responsabilização. A Lei 12.970/2014 incluiu no Código Brasileiro de Aeronáutica regras que restringem o uso das fontes SIPAER como prova (arts. 88-A e seguintes da Lei 7.565/1986). A consequência é que o inquérito precisa de perícia criminal própria, requisitada com base nos arts. 6º, VII, 158 e 169 do CPP. O relatório do CENIPA não substitui essa perícia.

Aplicação na prática policial

O que requisitar: necropsia completa com toxicológico, incluindo álcool, drogas, medicamentos e carboxi-hemoglobina; histopatológico de pulmão e encéfalo; exame de imagem antes da necropsia para pesquisa de gás; exame das membranas timpânicas e dos seios da face; perícia da aeronave e dos sistemas de pressurização e oxigênio; e apreensão, com cadeia de custódia (CPP, arts. 158-A a 158-F), dos registros de manutenção e dos documentos de despacho do voo.

Quesitos suplementares (prontos para copiar):

1. Há sinais de reação vital nas lesões traumáticas, indicando que a vítima estava viva no momento do impacto?
2. Há achados compatíveis com hipóxia antes da morte? Em caso positivo, quais são e qual o seu grau de especificidade?
3. A dosagem de carboxi-hemoglobina permite afastar intoxicação por monóxido de carbono?
4. Foi realizado exame de imagem antes da abertura das cavidades para pesquisa de gás intravascular? Qual o resultado?
5. Há sinais de barotrauma nas membranas timpânicas, nos seios da face ou em outras cavidades?
6. O exame toxicológico revelou substância capaz de alterar o nível de consciência? Em que concentração?
7. Os achados permitem estabelecer a sequência entre incapacitação e morte?

Limite da autoridade: a conclusão sobre a causa da morte e a relação entre os achados é privativa do perito. Cabe à autoridade requisitar os exames, formular os quesitos, analisar criticamente o laudo e, se ele não responder ao que foi perguntado, requerer complementação ou nova perícia (CPP, arts. 181 e 184).

Como o tema é cobrado em provas

As bancas costumam explorar quatro pontos: a classificação da pressão atmosférica como energia de ordem física; a diferença entre o mal das montanhas ou dos aviadores (pressão diminuída) e o mal dos caixões (descompressão após pressão aumentada); a sinonímia regional, como o “soroche” nos Andes; e a natureza jurídica predominantemente acidental, com interesse para a infortunística. As provas discursivas mais recentes vão além e cobram a relação entre o achado pericial e a capitulação penal.

Conclusão

Nas mortes relacionadas à queda de pressão, a hipóxia raramente é a causa final da morte. Ela explica por que ninguém reagiu. A investigação, por sua vez, precisa explicar por que houve a falha. Entre essas duas perguntas está a responsabilidade penal. A autoridade policial que entende o mecanismo sabe requisitar os exames certos antes que os vestígios se percam.

Referências

BRASIL. Decreto-Lei nº 2.848, de 7 de dezembro de 1940. Código Penal.
BRASIL. Decreto-Lei nº 3.689, de 3 de outubro de 1941. Código de Processo Penal.
BRASIL. Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Código Brasileiro de Aeronáutica (com as alterações da Lei nº 12.970/2014).
BRASIL. Lei nº 8.213, de 24 de julho de 1991.
CROCE, Delton; CROCE JÚNIOR, Delton. Manual de medicina legal. 8. ed. São Paulo: Saraiva, 2012.
FRANÇA, Genival Veloso de. Medicina legal. 11. ed. Rio de Janeiro: Guanabara Koogan, 2017.
HELLENIC REPUBLIC. Air Accident Investigation and Aviation Safety Board. Aircraft Accident Report: Helios Airways Flight HCY522. Atenas, 2006. 
NATIONAL TRANSPORTATION SAFETY BOARD. Southwest Airlines Flight 1380 (NTSB/AAR-19/03). Washington, 2019. 
SAUKKO, Pekka; KNIGHT, Bernard. Knight’s forensic pathology. 4. ed. Boca Raton: CRC Press, 2016. 
UNITED STATES. Federal Aviation Administration. 14 CFR § 25.841; Advisory Circular 61-107B. 

Questões discursivas com gabarito

Questão 1. Um candidato afirmou que, no “mal dos aviadores”, a morte ocorre porque a pressão interna do corpo, maior do que a externa, impede o transporte do oxigênio para as células, e que a pressurização das cabines iguala a pressão interna à do nível do mar. Analise criticamente essa afirmação, identificando os mecanismos de lesão envolvidos nas baropatias hipobáricas. (Até 20 linhas.)

Espelho de resposta: A afirmação erra duas vezes. Primeiro, o mecanismo da hipóxia é a queda da pressão parcial do oxigênio (Lei de Dalton): a proporção de 21% se mantém, mas a pressão parcial cai e o oxigênio passa com dificuldade do alvéolo para o sangue. Não há uma pressão interna que “expulse” o oxigênio das células (3,0 pontos). Segundo, a cabine é pressurizada até uma altitude equivalente de cerca de 8.000 pés, e não até o nível do mar. A pressurização cria uma diferença entre a pressão interna e a externa; não as iguala (2,0). O candidato deveria ainda distinguir os quatro mecanismos de lesão: hipóxia, barotrauma de cavidades (Lei de Boyle), doença descompressiva (Lei de Henry) e descompressão explosiva, esta com efeitos mecânicos (3,0). Por fim, deveria classificar a pressão atmosférica como energia de ordem física, de natureza jurídica predominantemente acidental (2,0).

Questão 2. Aeronave pressurizada perde contato com o controle de tráfego aéreo, voa em linha reta por longo período e cai após esgotar o combustível. Não há sobreviventes. Como Delegado de Polícia, indique as diligências periciais cabíveis, justificando os limites da necropsia para demonstrar a hipóxia. (Até 25 linhas.)

Espelho de resposta: O candidato deve indicar as requisições com base nos arts. 6º, VII, 158 e 169 do CPP: necropsia com toxicológico e dosagem de carboxi-hemoglobina, histopatológico, exame de imagem antes da abertura do corpo, exame dos tímpanos e dos seios da face, perícia dos sistemas de pressurização e oxigênio, e apreensão dos registros de manutenção com cadeia de custódia (arts. 158-A a 158-F) (4,0). Deve explicar que a hipóxia não tem sinal patognomônico, de modo que seu diagnóstico depende do contexto, da exclusão de outras causas e da toxicologia (2,5). Deve distinguir o mecanismo de incapacitação (hipóxia) da causa médica da morte (trauma no impacto), com referência ao voo Helios 522 como paradigma (1,5). Deve ainda ressaltar que o relatório do CENIPA não substitui a perícia criminal, e que o uso das fontes SIPAER como prova é restrito pela Lei 12.970/2014 (2,0).

Questão 3. Mecânico atesta falsamente a substituição da válvula de controle de pressão de uma aeronave de táxi aéreo. Em voo, a cabine não pressuriza, o piloto perde a consciência e a aeronave cai, matando quatro pessoas. Capitule a conduta, analisando o elemento subjetivo e o concurso de crimes. (Até 25 linhas.)

Espelho de resposta: Se o mecânico não previu nem aceitou o resultado, trata-se de culpa. A conduta se enquadra no art. 261, §3º, combinado com o art. 263 do CP, que remete ao art. 258: com resultado morte, aplica-se a pena do homicídio culposo aumentada de um terço. O tipo especial deve ser preferido ao art. 121, §3º, pelo princípio da especialidade, porque houve efetiva exposição da aeronave a perigo. O candidato deve registrar a existência de posição que sustenta o concurso com o homicídio culposo (4,0). A falsa anotação de manutenção pode configurar falsidade ideológica (art. 299 do CP). Deve-se discutir se essa falsidade é absorvida por ser meio para o crime de perigo ou se há concurso, considerando que a potencialidade lesiva do documento não se esgota no fato (2,5). Se ficar demonstrado dolo eventual, isto é, que o mecânico sabia da falha e assumiu o risco, a capitulação passa a ser homicídio doloso, com possível qualificadora pelo meio de perigo comum (art. 121, §2º, III), em concurso formal impróprio pelos desígnios autônomos (2,0). Por fim, a prova da relação causal depende do laudo que ligue a falha de pressurização, a hipóxia do piloto e a queda (1,5).

Nota de Esclarecimento Metodológico e Autonomia Científica: A presente resolução técnico-jurídica, bem como os comentários, capitulações, teses dogmáticas e propostas de peças práticas constantes deste material, corporificam exclusivamente o entendimento doutrinário, a interpretação hermenêutica e a construção dogmática do seu Criador/Autor.

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Sobre o Autor

Ronaldo Entringe é Delegado de Polícia Civil com 15 anos de experiência e atual Delegado-Chefe da Divisão Especial de Combate à Corrupção (DECOR) da Polícia Civil do Amapá. Além da atuação policial, ele é professor de Medicina Legal, mestrando em Ciberdelincuencia pela Universitat Oberta de Catalunya (UOC/Espanha), pós-graduando em Crimes Cibernéticos, Cibersegurança e Inteligência pelo Instituto Rogério Greco, escritor e coach/mentor de candidatos a concursos de Delegado de Polícia. Como um profundo estudioso na área de preparação para Concursos Públicos de Carreiras Policiais, o Delegado utiliza sua expertise para auxiliar candidatos na jornada até a aprovação, ajudando-os a superar os percalços do caminho por meio de planejamento estratégico das matérias mais recorrentes e de um acompanhamento personalizado.